NPCCS

Als Non-Passenger Carrying Coaching Stock werden Eisenbahnwagen gezählt, welche keine Personen transportieren (also keine Personenwagen sind), aber trotzdem Waren befördern, welche schnell an ihren Bestimmungsort gelangen sollen und deswegen technisch so konstruiert sind, dass sie Personenzügen beigestellt werden konnten. Ursprünglich transportierten sie Waren von Personenbahnhof zu Personenbahnhof, so dass sie im Rechnungswesen zum Personenverkehr gezählt wurden. Folgende Güter betrifft das:

  • Autos
  • Fisch
  • Fleisch
  • Früchte
  • Milch
  • Pakete (Parcels)
  • Pferde
  • Post
  • Vieh
  • Zeitungen

(nach RCH)

Jedes dieser Transportgüter hatte eine eigene Wagengattung, die nur zum Transport dieses bestimmten Guts gedacht war. Diese Wagen mussten einige Kriterien erfüllen:

  • Sekundärfederung
  • Ausgestattet mit einer mindestens 10ft-Wheelbase
  • Ausgestattet mit selbsttätigen Bremsen (siehe Eisenbahnbremse)
  • I.d.R. ausgestattet mit einem Rohr für die Dampfheizung

Sie wurden mit der Anschrift XP versehen. In einem Personenzug war kein separater Bremswagen vorgeschrieben, auch nicht, wenn der NPCCS-Wagen am Zugschluss lief (was nur begrenzt zulässig war).

Einsatz

Non-Passenger Coaches konnten für vier verschiedene Zwecke verwendet werden:

Gepäckwagen in Personenzügen

Ein oder mehrere Gepäckwagen konnten Personenzügen beigestellt werden. Die Passagiere luden vor dem Einstieg ihr Gepäck in den Gepäckwagen und begaben sich dann zu ihrem Sitzplatz. Beim Ausstieg konnten Sie ihr Gepäck dann wieder aus dem Gepäckwagen entnehmen. Die Wagenübergänge des Gepäckwagens, sofern vorhanden, waren in der Regel mit den Personenwagen verbunden, um den Reisenden Zugang zu ihrem Gepäck zu ermöglichen. Der Gepäckwagen war meist am Ende des Zuges eingestellt, da allerdings Züge in UK meist geflügelt wurden, konnten NPCC auch in Zugmitte laufen. Außerdem wurden Verstärkerwagen für besonders verkehrsreiche Zeiten (z.B. im Sommer) am Zugschluss eingestellt, so dass u.U. der Gepäckwagen auch an zweiter Stelle laufen konnte.

Für diesen Zweck am häufigsten eingesetzt wurden BG.

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ex-LMS Stanier Coronation Class mit einem Personenzug bei Shap Wells 1954. Hinter der Lok läuft ein LMS BG, der als Gepäckwagen im Einsatz ist und deswegen mit den Wagen verbunden ist.
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Class 87 bei der Einfahrt in London Euston. Hinter der Lok läuft ein Gepäckwagen BG, dann ein Mk2 FO, dann ein Mk3 FO, dann ein Mk1 Restaurant Car. Am rechten Bildrand erkennt man noch einen Mk3 SO.

Parcels Trains

Railway Parcels ist der Begriff für ein System von Expressgutzügen. Es richtete sich sowohl an Privatpersonen, die eine eilige Sendung zu verschicken hatten, als auch an Geschäftskunden, die zeitkritische Waren zu versenden hatten.

Zum Einsatz kamen überwiegend Vans, also geschlossene Wagen, aber auch alle möglichen Sonderbauarten. Von Expressgutannahmestellen, in der Regel Personenbahnhöfe, fuhren Straßenfahrzeuge im Eisenbahnbesitz täglich einen Rundkurs und sammelten vorangemeldete Expresssendungen ein. Diese wurden zum Bahnhof transportiert. Unternehmen wie z.B. die in den 50er Jahren boomenden Versandhäuser unterhielten teilweise eigene Flotten an Lieferfahrzeugen, um unabhängig vom Eisenbahn-Straßenverkehr Waren zum Bahnhof liefern zu können. Am Bahnhof wurden die Sendungen gelagert und dann in den nächsten Personenzug oder Parcels Train verladen.

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Straßenlieferfahrzeug der Midland Railway, später der LMS aus dem Jahr 1914. Es ist erhalten geblieben.
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Ein erhaltener Scammell Scarab, ein sehr weit verbreitetes Fahrzeug bei den Big Four und bei British Railways in den 40er und 50er Jahren. Damals erhielten sie Anstriche in den Farben der Gesellschaften. Dieses Exemplar ist erhalten geblieben und in Privatbesitz.
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Expressgut auf dem Bahnhof Norwich im Jahre 1914.
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Eine Black Five rangiert in Shrewsbury entlang des Gepäckbahnsteiges 1966.
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40081 in Perth 1981. Der Zug kam von Edinburgh und fuhr weiter nach Aberdeen.

Das Hauptnetz der Railway Parcels bestand aus eigenen Zügen (genannt Parcels Trains), die nur NPCCS oder geeignete Güterwagen enthielten und zwischen großen Knoten verkehrten. Während Expressgut dort umgeladen wurde, wurden andere mitgeführte NPCCS-Wagen rangiert. Sie liefen meist als Train Category 5 bei Verwendung von Güterwagen mit kurzem Achsstand (die aber auf jeden Fall mit dem Kennzeichen XP versehen sein mussten).

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LMS Compound Class mit einem Parcels Train, der auch XP-Güterwagen enthält. 1957.
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LMS Coronation Class mit einem Parcels Train 1961. Er läuft ebenfalls als Class 5. An dritter Stelle im Zug läuft ein Milk Tank Wagon (ein dreiachsiger Tankwagen für Milch).
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LNER V2 Class nördlich von St. Neots mit einem Parcels Train. Alle sichtbaren Wagen bis auf den zweiten (ein ex-SR Van B) sind Drehgestellwagen.
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LMS Coronation Class bei Ashton 1964.

In Ergänzung zu den Hauptrouten gab es Ergänzungsverbindungen, die entweder als eigene kurze Züge verkehrten, oder die Wagen wurden einem Personenzug beigestellt. Wagen mit kurzem Achsstand bedeuteten dabei aber eine Geschwindigkeitsbegrenzung. Im Unterschied zu Gepäckwagen hatten Fahrgäste aber keinen Zugang zu den Expressgutsendungen. Auf Nebenstrecken wurden Expressgutsendungen u.a. auch im Brake-Abteil des Guards mitgeführt.

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ex-LNER A2/3 mit einem Outer Suburban Train von Peterborough nach London Kings Cross. Hinter der Lok laufen zwei Packwagen, beides sind ex-SR Van B. Mindestens einer davon ist im Expressgutverkehr.
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ex-SR Battle of Britain mit dem Pullman-Zug Golden Arrow bei Tonbridge 1960. Hinter der Lok läuft ein ex-SR Van B ohne Wagenübergänge.
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Bahnhof Preston im Jahre 1967 vormittags um 11:15 Uhr: Ein kurzer Parcels Train steht am Bahnsteig und es wird gerade umgeladen, daher die vielen Gepäckkarren auf dem Bahnsteig. Die Class 08 im Hintergrund rangiert einen Wagen des Zuges.
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LMS Fowler 2-6-4T mit einem kurzen Parcels Train bestehend aus einem Mk1 BG, zwei geschlossenen Güterwagen und einem Mk1 CCT. 1963.
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Flying Banana bei Paddington mit einem ex-SR Van B auf dem Weg nach Reading. 1957.
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Ein aus einem Class 105 umgebauter Gepäcktriebwagen in London Stratford auf dem Weg nach London Temple Mills 1988.
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BR Standard 5 Nr. 73169 in Worting Junction 1965.
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LMS Black 5 Nr. 45234 1964 mit einem Personenzug aus BR Mark 1 der Reihung BSK, CK, SK, BSK und einem einzelnen LNER BG am Zugende.
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Stanier Black Five 45484 1963 in Schottland bei Bridge of Allan. Der zweite und dritte Wagen sind Conflat mit Containern.

Parcels Trains hatten auch betriebsinterne Aufgaben, also z.B. das Überführen von Fahrzeugen. Am häufigsten konnten antriebslose DMU-Wagen in solchen Zügen beobachtet werden, allerdings erst ab etwa Ende der 60er Jahre.

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Fairburn 2-6-4T mit einem kurzen Parcels Train, der auch einen Class 101 DTCL enthält, bei Mirfield 1967.
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Class 47 1968 nahe Dringhouses Yard.

Die Be- und Entladung der Wagen erfolgte an Bahnsteigen, die sich in ihrer Bauart nicht von Personenbahnsteigen unterschieden. Nur größere Städte hatten getrennte Anlagen für Personen- und Post-/Paket-/Eilgutzüge, sonst wurden die normalen Personenbahnsteige mitgenutzt.

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In Chesterfield wird in den 1960ern ein Full Brake der ehemaligen LMS in einer Bay Platform ent- oder beladen.

Einige Parcels Trains boten Passagierbeförderung an und waren auch entsprechend im Passenger Timetable gekennzeichnet. Betrieblich lag der Schwerpunkt dennoch auf der Eilgutbeförderung.

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Class 45 in Leicester 1985.

Beispiel: 20:59 SX bzw. 21:35 SO Gillingham to Cannon Street bzw. Holborn Viaduct aus dem Jahr 1953

Beispielhaft sei hier der Zug von Gillingham in der Southern Region, der montags bis freitags nach London Cannon Street und samstags nach London Holborn Viaduct fuhr, erwähnt. Die Zugzusammenstellung war im Jahre 1953 folgende:

Fahrzeug Fahrtziel und Ladung
Lokomotive keine
Van nach Kensington, beladen mit Empty Lyons' Ice Cream Container
leerer Van holt Milchkannen von/für Wallen's Churns in Stewarts Lane ab
leerer Van holt Milchkannen von/für L.W.D.Churns in London Victoria ab
ein oder mehrere Vans Railway Parcels nach London Cannon Street
ein oder mehrere Vans Post für London Bridge
ein oder mehrere Vans Verkehr zur Eastern Region
ein oder mehrere Vans Vans Richtung Woolwich Arsenal
leere Vans Können unterwegs beigestellt werden. Der Inspector in Gillingham musste bis 19:30 Uhr über Art und Anzahl der leeren Vans unterrichtet werden, um das maximale Zuggewicht nicht zu Überschreiten.
Bogie Stove Brake leerer Van mit Guard-Abteil und Ofen

Die Wagen nach Stewarts Lane, Victoria und für die Eastern Region wurden in Cannon Street 00:35 Uhr abgeholt.

Travelling Post Office

Für das General Post Office fuhren alle Eisenbahngesellschaften bis ins Jahr 2004 (zuletzt mit Class 67) eigene Züge. Zweck war der Transport von Brief- und Paketpost des General Post Offices (später Royal Mail) sowie das Sortieren der Briefpost unterwegs.

Das General Post Office war Kunde der Eisenbahnen, welche Wagen extra für diesen Zweck bereitstellten. Die Begleitung des Zuges mit einem Guard erfolgte ebenfalls durch die Bahn, das eigentliche Sortieren der Post wurde von Postangestellten durchgeführt.

Jeder Zug hatte in seiner Zugbildung mindestens einen POS (Post Office Sorting Van), in dem die Briefe sortiert wurden. Benachbart waren meist POT (Post Office Stowage Van) zur Lagerung der sortierten und unsortierten Post. Meist befand sich noch ein BPOT (Brake Post Office Stowage Van) im Zug, üblicherweise ganz hinten. Dort hatte der Guard sein Abteil. Zur Verstärkung der Lagerkapazitäten kamen bei Bedarf bahneigene NPCC, üblicherweise BG, zum Einsatz.
Die Zusammenstellung eines TPOs variierte. Im Film "Night Mail" von 1936 (steht auf YouTube) wird erwähnt, dass in einem 12-Wagen-Zug 7 Sorting Vans eingereiht sind. Der Rest bestand wohl aus POT und BPOT. In den Achzigern fuhren die POS und POTs mit Super BGs und Super GUVs.

In frühen TPO befand sich der Wagenübergang außermittig, damit von einem eventuell angekuppelten Personenwagen keine Fahrgäste in den TPO-Teil gelangen konnten.

Postzüge hielten i.d.R. nur für betriebliche Zwecke wie z.B. einen Lokwechsel, zum Abladen oder Aufnehmen der Postsäcke wurde nicht gehalten. Dazu hatten die POS ein Netz, das ausgeklappt werden konnte und entlang der Bahnstrecke an speziellen Halterungen aufgehangene Postsäcke aufnehmen konnte. Das absetzen von Postsäcken funktionierte genauso.

TPO wurden nach der Sectorisation von British Rail von Rail Express Systems gefahren. Nach der Privatisierung war es EWS, welche den Vertrag übernahmen. Der letzte Postzug fuhr am 09.01.2004.

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Das Innere eines erhalten gebliebenen POS.
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Das Fangnetz eines LMS POS. 1952.
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TPO von Aberdeen nach Carstairs, wo dieser Zugteil mit anderen zum West Coast Postal gekuppelt werden wird. 1963.
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LNER V1 Class in Newcastle mit zwei POS, die einem Personenzug beigestellt sind.
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Ex-LNER TPO-Wagen in Newcastle Mitte der 60er Jahre.
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Eine Class 47 mit einem TPO in Workington 1990.

Newspaper Trains

Züge zum Ausliefern von Tageszeitungen waren spezielle Züge, die sehr zeitkritisch durch das System geschleust werden mussten. Zum Einsatz kamen vorwiegend eisenbahneigene BG und GUV, die jedoch nur für diesen Zweck benutzt wurden, um eine maximale Verfügbarkeit zu garantieren. Newspaper Trains wurden erst unter British Rail eingeführt. Vorher wurden Zeitungen im Parcel-Netzwerk transportiert.

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Arten von NPCCS-Wagen

Generell gab es reguläre Wagen und andere für einen bestimmten Einsatzzweck. Vans sind ein Beispiel für reguläre Wagen. Ihr Innenraum ist leer, so dass sie für eine Vielzahl von Aufgaben verwendet werden konnten. Neben komplett leeren Wagen gab es auch zwei Varianten: Wagen konnten entweder ein Guard-Abteil für den Zugbegleiter aufweisen oder Endtüren zum Einsatz im Autotransport haben. Aber ein Wagen mit Endtüren musste nicht zwangsläufig für den Autotransport benutzt werden. Jeder Zug musste mindestens ein Abteil für den Guard haben.

Zur Beschreibung von NPCCS-Bauarten haben sich folgende Abkürzungen etabliert:

Abkürzung Bedeutung
BG
B
BY
BZ
Brake Gangwayed
Brake
Brake (zweiachsig)
Brake (dreiachsig)
BPOT Brake Post Office Stowage Van (TPO-Fahrzeug)
CCT Covered Carriage Truck
GUV General Utility Van
HB Horse Box
IFV Insulated Fish Van
OCT Open Carriage Truck
PCV Propelling Control Vehicle (TPO-Fahrzeug)
PMV Parcels & Miscellaneous Van
POS Post Office Sorting Van (TPO-Fahrzeug)
POT Post Office Stowage Van (TPO-Fahrzeug)

Brake Gangwayed (BG) und Brake (B, BY und BZ)

Auch bekannt als "Full Brake" entsprechen sie am ehesten einem Gepäckwagen. Sie hatten Wagenübergänge und liefen in Zügen mit, bei denen ein Halbgepäckwagen (BCK, BFK, BSK, BSO) nicht ausreichte. Sie liefen aber auch als sogenannte Super BG mit durch Rollgitter ersetzten Türen am Anfang und Ende eines Travelling Post Offices (TPO). Ebenfalls liefen sie in Parcels Trains.

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BR Mark 1 BG in crimson & cream auf der North Norfolk Railway.
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LNER Gresley Pigeon Van, dieser ist zum Transport und Aussetzen von Brieftauben eingesetzt worden. Da dies ein saisonales Hobby der Taubenliebhaber war, konnte das Innere der Wagen auch als Brake (BY) verwendet werden. Auch dieser Wagen wird bei der North Norfolk Railway erhalten.
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Ein ex-SR PMV (Parcels and Miscellaneous Van), ein Southern-Begriff für einen BY. North Norfolk Railway.

Covered Carriage Truck (CCT)

Sie wurden schon zu Zeiten der Big Four gebaut, um Autos witterungsgeschützt mit der Bahn transportieren zu können. Die meisten waren zweiachsig. Schon damals war der Autotransport in CCT unwirtschaftlich und so wurden sie in Parcels Trains eingesetzt. Außer einigen Spezialfahrzeuge für die ECML baute British Railways trotzdem eigene CCT im Rahmen der BR Mark 1. Car Flats und GUV übernahmen ihre Aufgaben im Autotransport. Sie wurden 1981 außer Dienst gestellt.

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Erhaltener BR CCT auf der North Norfolk Railway.
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Ein ex-LNER CCT. Datum unbekannt, aber wahrscheinlich in den 70ern.

General Utility Van (GUV)

Ein GUV ist ein gedeckter langer Güterwagen, der sowohl Stirnseitentüren hatte wie auch von der Seite begehbar war. Sie kamen im Autotransport und in Parcels Trains zum Einsatz.

Post Office Sorting Van (POS)

Travelling Post Offices (TPO) bestanden aus mindestens zwei aneinander gekuppelten POS. Sie dienten zum Abwurf und Aufnahme der Postsäcke und zum Sortieren der Briefe während der Fahrt. Schon die Big Four hatten solche Wagen in ihrem Bestand, spätere Exemplare waren Derivate der BR Mark 1.
Mit einem seitlichem Netz wurden entlang der Strecke aufgehängte Postsäcke während der Fahrt aufgefangen. Ein passender Haken am Fahrzeug sorgte dafür, dass auch umgekehrt Postsäcke von Bord des POS in ein stationäres Netz fallen konnten. Da zumindest die Mark-1-POS unsymmetrisch aufgebaut waren, waren in jedem TPO mindestens ein POS in Fahrtrichtung gedreht, damit der Zug auch bei der Rückfahrt Postsäcke abwerfen und aufnehmen konnte. Die streckenseitigen korrespondierenden Apparaturen standen immer links vom Gleis.

OO: Royal Mail POS, Bachmann 2011


siehe http://75355.homepagemodules.de/t1801f32-Vorstellung-Bachmann-Post-Office-Sorting-Van.html

Post Office Stowage Van (POT) und Brake Post Office Stowage Van (BPOT)

Diese Wagen ergänzten die Post Office Sorting Vans (POS) zu vollständigen Travelling Post Offices (TPO).

wird weiter ergänzt

Trivia

Im Gegensatz zu Personenwagen wurden NPCCS seltener gereinigt, was in gemischten Zügen dafür sorgte, dass sich die Packwagen trotz gleicher Lackierung optisch vom Rest des Zuges abhoben.

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Class 47 47518 1981 in Leamington Spa.
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Class 45 45110 im selben Jahr an derselben Stelle.

Weiterführende Links

http://mike.da2c.org/igg/rail/7-fops/007-index.htm#npcs – NPCCS-Seite auf der Goods-and-Not-So-Goods-Seite
http://www.lmssociety.co.uk/topics/npcs.shtml – NPCCS-Seite der LMS Society
http://de.wikipedia.org/wiki/Night_Mail – Film "Night Mail" von 1936
http://75355.homepagemodules.de/t1567f39-Royal-Mail-Coaches-Postwagen.html – Thread über die Zugzusammenstellung von modernen TPOs.

Siehe auch

Personenwagen, Güterwagen

Kategorien

Bahnbetrieb

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