Kupplungen
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Die ersten Eisenbahnkupplungen waren Kettenkupplungen.

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Der größte Mangel der Kettenkupplung bestand darin, dass die mit den Puffern aneinander gestellten Wagen nicht straff miteinander verkuppelt werden konnten, weil für das Einhängen der Kettenglieder immer ein gewisser, reichlich bemessener Spielraum verfügbar bleiben musste (siehe Bilder). Dieser Abstand verursachte besonders in den Kurven, einen unruhigen Gang der Wagen. Ein starker Verschleiß der Fahrzeuge und teilweise gefährliche Erschütterungen der Reisenden und Zerstörung zerbrechlicher Güter in den Güterwagen, sowie ein häufiger Bruch der Kupplungsteile kennzeichneten die Unzulänglichkeit dieser Kupplungsart.

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Bereits Ende der 1830er Jahre führte die London and Birmingham Railway eine Schraubenkupplung (Buffers and chain coupler) ein, durch die der Mangel der bisherigen Kettenkupplung behoben und festes Anziehen der Puffer erreicht werden konnte. Diese Kupplungsart fand später unter zweckentsprechender Vervollkommnung von Einzelheiten allgemeine Anwendung.

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Als erste britische Bahngesellschaft setzte die North Eastern Railway (NER) ab 1900 bei Personenwagen selbsttätige Mittelkupplungen (Buckeye Coupler) ein. Die Bauweise war ähnlich der ab 1877 in den USA als Standardkupplung verwendeten Janney- oder Mittelpufferkupplung, nur dass die seitlichen Puffer beibehalten wurden.

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Die Metropolitan Railway verwendete bei den Personenwagen eine selbsttätige Mittelkupplung mit zwei auf 1397 mm (statt 1727 mm) zusammengerückten selbständig mitwirkenden Puffern. (Abbildung). Man erzielte damit ein möglichst ruhiges Fahren der Wagen auf den mit verhältnismäßig hoher Geschwindigkeit befahrenen kurvenreichen Strecken.

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