Kupplungen

Kupplungen dienen bei der Eisenbahn dem Verbinden von Fahrzeugen zu Zug- oder Rangiereinheiten. Sie übertragen Zug und Druckkräfte entweder über getrennte oder integrierte Einrichtungen.

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Die ersten Eisenbahnkupplungen waren Kettenkupplungen.

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Der größte Mangel der Kettenkupplung bestand darin, dass die mit den Puffern aneinander gestellten Wagen nicht straff miteinander verkuppelt werden konnten, weil für das Einhängen der Kettenglieder immer ein gewisser, reichlich bemessener Spielraum verfügbar bleiben musste (siehe Bilder). Dieser Abstand verursachte besonders in den Kurven, einen unruhigen Gang der Wagen. Ein starker Verschleiß der Fahrzeuge und teilweise gefährliche Erschütterungen der Reisenden und Zerstörung zerbrechlicher Güter in den Güterwagen, sowie ein häufiger Bruch der Kupplungsteile kennzeichneten die Unzulänglichkeit dieser Kupplungsart.

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Bereits Ende der 1830er Jahre führte die London and Birmingham Railway eine Schraubenkupplung (Buffers and chain coupler) ein, durch die der Mangel der bisherigen Kettenkupplung behoben und festes Anziehen der Puffer erreicht werden konnte. Diese Kupplungsart fand später unter zweckentsprechender Vervollkommnung von Einzelheiten allgemeine Anwendung.

Besondere Kupplungsarten

Kombination von Buckeye mit seitlichen Puffern

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Als erste britische Bahngesellschaft setzte die North Eastern Railway (NER) ab 1900 bei Personenwagen selbsttätige Mittelkupplungen vom Typ Gould Coupler (Bild rechts) ein. Später auch die Great Northern Railway (GNR). Die Bauweise war ähnlich der ab 1877 in den USA als Standardkupplung verwendeten Janney- oder Mittelpufferkupplung, nur dass die seitlichen Puffer beibehalten wurden. Allerdings lagen die Puffer wesentlich enger zusammen. Statt dem üblichen, vom Railway Clearing House genormten Abstand von 1727 mm, war dieser bei Verwendung der Mittelpufferkupplung nur 1188 mm. Nach einigen Jahren stellten beide Gesellschaften auf die fast baugleichen Buckeye Coupler um. Auch Personenwagen des East Coast Joint Stock wurden damit ausgerüstet.

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Handgekuppelte Mittelpufferkupplung

Eine Ausnahme war die von 1901 bis 1917 existierende Bideford, Westward Ho! and Appledore Railway. Obwohl es eine ganz normale Regelspurbahn war, wurden hier handgekuppelte Mittelpufferkupplungen (Bild) eingesetzt, wie sie anfangs auch in den USA oder auch bei Schmalspurbahnen gebräuchlich waren.

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Selbsttätige Mittelkupplung mit selbständig mitwirkenden Puffern

Die Metropolitan Railway verwendete bei den von 1904 bis 1906 angeschafften Triebwagengarnituren des Saloon Stock eine selbsttätige Mittelkupplung mit zwei auf 1397 mm (statt 1727 mm) zusammengerückten selbständig mitwirkenden Puffern. (Abbildung). Man erzielte damit ein möglichst ruhiges Fahren der Wagen auf den mit verhältnismäßig hoher Geschwindigkeit befahrenen kurvenreichen Strecken.

Norwegische Mittelpufferkupplung (Norwegian Coupler)

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Carl Abraham Pihl, ein norwegischer Ingenieur und Eisenbahndirektor, entwickelte um 1870 eine besondere Art der Mittelpufferkupplung. Anfangs nur in seiner Heimat Norwegen im Einsatz, wurde sie bald in vielen Ländern der Welt unter Abänderung von Einzelheiten verwendet.

Diese Kupplungsform ist durch einen in lotrechter Ebene drehbaren, überfallenden Widerhaken gekennzeichnet, der beim Aneinanderschieben der Wagen sich selbsttätig über einen im entgegenstehenden Puffer befindlichen, herausnehmbaren Bolzen festlegen kann und in dieser Lage durch übergeworfene, mit Kugelgewichten belastete Ketten niedergehalten wird. Die Lösung der Kupplung muss von Hand erfolgen. Diese Kupplungen wurden und werden auch heute noch nur bei Schmalspurbahnen eingesetzt.

Das Bild zeigt eine solche Kupplung mit hochgebundenem Fallhaken an einer Diesellokomotive der CIE Class 501.

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Quellen

"The ways of our railways", Charles H. Grinling, 1905
"The Car Builders' Dictionary", Francis E. Lister, New York, 1909
"Enzyklopädie des Eisenbahnwesens", Freiherr von Röll, Band 7. Berlin, Wien 1915

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Fahrzeugtechnik

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