Der Begriff Headcode bezeichnet verschiedene Arrangements an der Front von britischen Lokomotiven, welche Information über die Train Category, die Geschwindigkeit und/oder den Zuglauf beinhalten. Der Begriff wird auch inkorrekterweise synonym mit dem Begriff Train Reporting Number verwendet.
Funktion
Sicherheit
Seit den 50er Jahren des 19. Jahrhunderts wurde das Intervallverfahren zur Zugsicherung eingesetzt. Prinzipiell wurde dabei für einen ausreichenden Abstand zwischen hintereinander her fahrenden Zügen durch einen zeitlichen Mindestabstand gesorgt. Da zu dieser Zeit nur sehr eingeschränkt technisch entlang der Strecke kommuniziert werden konnte, hatte jeder Blockposten für jedes Streckengleis ein ortsbedientes Signal, welches die drei Stellungen Fahrt, Langsamfahrt und Halt zeigen konnte. Der örtliche Bahnpolizist (später entstand daraus die Bezeichnung "Bobby" für britische Polizisten) musste anhand der vergangenen Zeit seit der Durchfahrt des vorherigen Zuges entscheiden, ob er den nächsten herannahenden Zug weiterfahren, abbremsen oder anhalten lassen musste. Die Mindestzeit zwischen zwei Zügen hing auch von der Geschwindigkeit der beiden Züge ab. Um über ausreichende Entfernungen die Geschwindigkeit eines herannahenden Zuges gut erkennen zu können, trugen die Züge Erkennungsmerkmale, die auf die Zugkategorie (Personenzug, Güterzug, …) hinwiesen, die sogenannten Headcodes. Diese bestanden meist aus einer definierten Anordnung von Öllampen oder weißen Scheiben. Mit ihnen war eine Erkennung des Zuges garantiert.
Zu dem Thema siehe auch Signalling.
Headcodes in Form von Anordnungen von Scheiben und Lampen blieben bis Mitte 1961 bestehen. Danach wurde die sogenannte Train Category als erste Stelle der Train Reporting Number in den neu eingeführten Headcode Boxen angezeigt. Obwohl das Intervallsystem in den 1870er Jahren durch das herkömmliche Blocksystem abgelöst wurde, blieb es bei vollständig gestörter Block-Kommunikation zwischen zwei Blockstellen auf zweigleisigen Strecken bis Mitte der 1970er Jahre als Rückfallebene vorhanden. Deshalb musste stets die Geschwindigkeit des Zuges aus seinem Headcode hervorgehen.
Eine Anforderung an das System der Zugkategorien war deshalb, dass diese einen guten Überblick über die Geschwindigkeiten der Züge gab. Da z.B. Schnellzüge im Laufe der Zeit immer schneller wurden, Güterzüge aber v.a. aufgrund der hohen Anzahl an ungebremsten Wagen kaum schneller wurden, musste das System der Zugkategorien im Laufe der Zeit immer wieder an die aktuellen Verhältnisse angepasst werden.
Zugleitung
Ein Headcode kann auch Informationen über den Laufweg eines Zuges beinhalten. Die Southern Region ist für ihre Headcodes, welche mit 6 Scheibenpositionen ausschließlich den Laufweg des Zuges angeben, der bekannteste Vertreter.
In der Anfangszeit der Eisenbahnen gab es noch keine Zugleitung. Da in UK traditionell der Fahrweg an den Signalen angezeigt wird, hatte der Lokomotivführer die Möglichkeit, falsch eingestellte Fahrwege zu erkennen und darauf zu reagieren. Es sind Beispiele von Abzweigungen bekannt, an denen für bestimmte Züge immer derselbe Fahrtweg eingestellt wurde. Fuhren einzelne Züge die andere Strecke entlang, so gaben sie mit der Lokomotivpfeife ein Signal an den Signalman, welcher dann den eingestellten Fahrtweg zurücknahm und den anderen einstellte.
Im Laufe der Zeit hat die Bedeutung der Headcodes für die Zugleitung an Bedeutung verloren. Da der Headcode (ob nun Zugkategorie oder Laufweg) mithilfe von Klingelsignalen im Glockentelegraphen übertragen wurden und eine ungeplante Änderung der Zugreihenfolge nur mit Telefongesprächen abgesprochen werden konnte, konnte jeder Signalman die Information des geplanten Laufweges bereits aus dem Working Timetable entnehmen. Im Falle einer Störung oder anderweitig notwendig gewordenen dispositiven Maßnahmen konnte aber auch die Priorität des Zuges anhand der Headcodes abgelesen werden. Höherwertige Züge waren dann zu bevorzugen.
Mechanische Formen
Scheiben und Lampen
Die älteste Methode ist mit Lampen oder Scheiben. Diese werden auf Eisenhalter an der Lokomotivfront aufgesteckt. Aus ihrer Anzahl und Position ging dann der Headcode hervor. Das Umstecken der Lampen oder Scheiben war bei Dampflokomotiven Aufgabe des Heizers, bei Diesel- und Elektrolokomotiven Aufgabe des Beimanns.
Die meisten Bahnen benutzten Öllampen. Diese zeigten ein weißes Licht nach vorn, welches allerdings so dunkel war, dass sie nur bei Nacht gesehen werden konnten. Deshalb waren die Lampen meist weiß gestrichen. Mit ihnen wurde nicht die Strecke ausgeleuchtet.
Bekannteste Vertreter der Scheiben waren die Züge der Southern Railway sowie die der Southern Region von British Railways. Hier wurden allerdings Laufwege und keine Zugkategorien angezeigt. Die Great Eastern Railway (GER) benutzte auch Scheiben, und die Great Eastern Section der LNER nach der Verschmelzung der GER mit 5 anderen Bahngesellschaften zur LNER tat es weiterhin, sogar bis in die British-Railways-Zeit.
Die erste Generation Diesel- und Elektrolokomotiven wurde mit Klappscheiben ausgerüstet. Diese konnte auseinandergeklappt werden und zeigten dann einen weißen Kreis, nachts mit Beleuchtung. Zusammengeklappt hatten sie die Farbe der Lokomotive.
Die allerersten Triebwagen hatten Stirnleuchten, die in der Position den Lampen an den Lokomotiven entsprachen. Sie konnten einzeln angesteuert werden und somit einen Headcode darstellen. Halterungen für Öllampen waren trotzdem vorhanden, zum einen zum Tragen einer roten Schlusslampe, zum anderen zum Anbringen von speziellen Hinweisen wie z.B. alphanumerischen Headcodes, oder als Ersatz, falls eine Lampe kaputt gegangen ist.
Die Bedeutungen der Lampenpositionen wird im Artikel Train Category aufgelistet.
Alphanumerische Headcodes
Hauptartikel: Train Reporting Number
| Es gab verschiedene Systeme, Headcodes mit einer Folge von Zahlen und/oder Buchstaben an der Lokomotivfront darzustellen. Allen ist gemeinsam, dass der gezeigte Headcode die im Working Timetable verzeichnete Train Reporting Number angibt. Verschiedene Bahngesellschaften benutzten unterschiedliche Systeme, und das bis in die British-Railways-Zeit. 1961 wurde deshalb ein landesweit einheitliches Format für die Headcodes eingeführt. Als Resultat bekamen neugebaute Diesel- und Elektrolokomotiven eine Anzeige an die Lokomotivfront angebaut, die sogenannte Headcode Box. Dampflokomotiven zeigten manchmal, aber nicht immer die Train Reporting Number in Form von auf eine Lampenhalterung aufgesteckte Tafeln oder in Form von Kreideaufschriften. Seit 1976 werden keine Train Reporting Numbers mehr an der Front der Züge angezeigt. |  LNER C1 in Grantham mit Zug 41 der GN Section der Southern Area der LNER 1939. |
Quellen und Weblinks
British Railway Signalling. Ian Allan Verlag, 1973.
Weiterführende Artikel
Headcode Box, Lokomotivfront, Lokomotivlampe, Train Category, Train Reporting Number