Eisenbahnbremse

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Nach einem Eisenbahnunfall bei Abbots Ripton 1876 kamen die langen Bremswege von Expresszügen – damals mit einer Geschwindigkeit von maximal 45 mph (etwa 70 km/h) – in die Diskussion. Durch Testfahrten wurde festgestellt, dass für ungebremste Züge das Bremsoptimum bei 2 Brake Vans lag. Das bedeutet, dass durch die größere Masse eines dritten Brake Vans keine schnellere Bremsung erfolgte. Im Gegensatz dazu konnte bei Ausrüstung des Vergleichszuges mit selbsttätigen Bremsen (englisch automatic brakes) nahezu eine Halbierung der Bremsstrecke und -zeit erreicht werden. Der Nutzen einer durchgehenden selbsttätigen Bremse war bewiesen.

Fünf Bremssysteme wurden daraufhin ausprobiert:

Die Heberleinbremse (englisch chain brake), die aber nur für kurze Zuglängen ausreichend gut funktioniert,
die Hydraulische Bremse, bei der hydraulischer Druck von der Lokomotive die Bremsen der Wagen ansprach, sich aber als frostempfindlich erwies,
die Westinghouse-Bremse,
die einfache Vakuumbremse, bei der das auf der Lokomotive erzeugte Vakuum die Bremsen der Wagen direkt ansprach, sowie
die selbsttätige Vakuumbremse.

Die Westinghouse-Bremse hat Absperrhähne in der Bremsleitung an jedem Wagenende. Damit wird die Druckluftleitung am Zugschluss abgesperrt. Allerdings führt ein Absperren der Druckluftleitung in der Zugmitte dazu, dass die Bremsen des Zugschlusses bei Bremsungen unwirksam bleiben. Die Vakuumbremse dagegen macht von Stutzen Gebrauch, fest am Wagenende angebrachte Teile, auf die der Vakuumschlauch am Zugschluss aufgesteckt wird. Da der Schlauch nur entweder auf dem Stutzen aufgesteckt oder mit dem Schlauch des Nachbarwagens verbunden sein kann, ist es somit ausgeschlossen, dass ein Zug mit teilweise unwirksamen Vakuumbremsen anrollen kann (es sei denn durch Einbringung von Fremdkörpern in den Bremsschlauch wie beim Eisenbahnunfall von Seven Kings 1963).

Um 1900 hatten die britischen Eisenbahngesellschaften unterschiedliche Bremssysteme im Gebrauch. Die meisten verwendeten die selbsttätige Vakuumbremse, aber die Great Eastern Railway, North Eastern Railway (nur bis etwa 1910), Caledonian Railway, North British Railway und die London, Brighton and South Coast Railway verwendeten die Westinghouse-Bremse.
Daher hatten einige Gesellschaften eine Anzahl von Lokomotiven die mit beiden Bremssystemen ausgerüstet waren, um Züge benachbarter Gesellschaften auf ihr Streckennetz übernehmen zu können. Die Great Central Railway rüstete Ihre Personenwagen ab 1909 sowohl mit Vakuumbremse, als auch mit Westinghouse-Bremse aus.

Da für die Westinghouse-Bremse aber Lizenzgebühren zu bezahlen waren, kristallisierte sich die Vakuumbremse nicht zuletzt durch das Zusammenfassen 1923 der vielen Privatbahnen zu den Big Four als Standard heraus.

Bremsausrüstung von Diesellokomotiven

Hauptartikel: Diesellokomotiven

Lokomotive	Vakuumbremse	Druckluftbremse
Class 03	ja	einige später nachgerüstet
Class 04	ja
Class 05	ja
Class 08	ja, später bei einigen ausgebaut	einige später nachgerüstet
Class 09	ja, später bei einigen ausgebaut	einige später nachgerüstet
Class 14	ja
Class 15	ja
Class 16	ja
Class 17	ja
Class 20	ja, später bei einigen ausgebaut	einige später nachgerüstet
Class 21	ja
Class 22	ja
Class 23	ja
Class 24	ja
Class 25	ja	einige Class 25/1 später nachgerüstet
Class 26	ja
Class 27	ja	einige später nachgerüstet
Class 28	ja
Class 29	ja
Class 30/31	ja	einige später nachgerüstet
Class 33	ja	ja
Class 35	ja
Class 37	ja, später bei einigen ausgebaut	einige später nachgerüstet
Class 40	ja	einige später nachgerüstet
Class 41	ja
Class 42	ja
Class 43	ja
Class 44	ja
Class 45	ja	ja
Class 46	ja
Class 47	ja, später bei einigen ausgebaut	einige später nachgerüstet
Class 48	ja
Class 50	ja	ja
Class 52	ja
Class 53	bis 1970 Vakuumbremse, danach umgebaut auf Drucklufbremse
Class 55	ja	ab 1966 zusätzlich
Class 56		ja
Class 57		ja
Class 58 und alle folgenden		ja

Bremsausrüstung von Elektrolokomotiven

Hauptartikel: Elektrolokomotiven

Lokomotive	Vakuumbremse	Druckluftbremse	Elektropneumatische Druckluftbremse
Class 70	ja	ja	ja
Class 71	ja	ja	ja
Class 73	ja	ja	ja
Class 74	ja	ja	ja
Class 76	ja	einige später nachgerüstet
Class 77	ja
Class 80	ja
Class 81	ja	nachgerüstet ab 1972
Class 82	ja	nachgerüstet ab 1972
Class 83	ja	nachgerüstet ab 1972
Class 84	ja	nachgerüstet ab 1972
Class 85	ja	einige nachgerüstet ab 1968
Class 86	ja	ja
Class 87		ja
Class 89		ja
Class 90 und alle folgenden		ja

Bilder

Links Morton Brakes, rechts Independent Brakes an zwei entgleisten und umgestürzten BR 16T mineral (TOPS-Code MCO). 60er Jahre.	Brake Van mit nachgerüsteter Leitung für Druckluft. Brake Vans waren immer nur piped und nicht fitted.
Bauzug ohne durchgehende Bremse 1976.