Class 59

Die Class 59 sind Diesellokomotiven für schwere Ganzzüge. Sie wurden zwischen 1985 und 1995 hergestellt und sind nach wie vor in UK im Einsatz.

Sie waren die ersten Diesellokomotiven amerikanischen Exports auf britischen Gleisen. Sie wurden von General Motors Electro-Motive Division (EMD) aus der SD40-2 abgeleitet.

Die Class 59 waren zum Zeitpunkt ihrer Inbetriebnahme die ersten Diesellokomotiven im Privatbesitz, die auf britischen Hauptstrecken fuhren. Umfangreiche Absprachen mit British Rail und den Eisenbahngewerkschaften waren dazu notwendig. Da ihr Bau aber in eine Zeit fiel, in der ein Rückgang der Güterverkehre auf der Schiene stattfand, erklärten sich die Gewerkschaften dazu bereit, Lokomotiven in Privatbesitz zuzulassen, wenn die neuen Lokomotiven von BR-Personal gefahren werden würden. Von Seiten British Rails konnte zu dieser Zeit keine Lokomotivbaureihe gestellt werden, welche eine Zuverlässigkeit von mindestens 95% erreichte.

Es gibt drei Unterbauarten: Die Class 59/0, von denen 1986 vier Stück für Foster Yeoman ausgeliefert wurden und 1989 eine fünfte Lokomotive dazukam; die Class 59/1, von denen 1990 vier Stück für die Amey Roadstone Company gebaut wurden sowie die Class 59/2, von denen 1994 sechs Stück für National Power gebaut wurden. Letztere wurden im Zuge der Privatisierung der Eisenbahnen in UK 1998 an English, Welsh & Scottish Railway (heute DB Cargo UK) verkauft und gehören seit 2019 zu Freightliner.

Von 1997 bis 2014 war eine Maschine der class 59/0, die 59003 in Deutschland. Die Lok wurde von der Deutschen Bahn AG übernommen und in das deutsche Nummernschema als 259 003 eingereiht. 2001 wurde die Lok an die Heavy Haul Power International abgegeben, wo sie bis 2014 vor schweren Kohlezügen eingesetzt wurde. Zwischen Hamburg und dem Kraftwerk Lahde (bei Minden/Westf) beförderte die Lok dabei bis zu 4000-Tonnen-Züge. Im Jahre 2014 kaufte GB Railfreight die Lok, die nach umfangreichen Wiederanpassungs- und Revisionsarbeiten seit 2015 wieder in Großbritannien eingesetzt wird.

Technischer Hintergrund

Die Class 59 sind im Prinzip eine Ableitung der EMD SD40-2 für das Britische Lichtraumprofil.

Auftragsvergabe

In den 1980er Jahren war Foster Yeoman mit der Zuverlässigkeit der eingesetzten Diesellokomotiven von British Rail nicht zufrieden, da häufig Pannen passierten und sich das Management sorgte, dass diese Unzuverlässigkeit dem Vertrauen der Kunden in die Firma schädigen könnte. Nach Verhandlungen wurden ab Mai 1983 die Züge mit Doppeltraktionen der Class 56 bespannt, was sich aber als negativ herausstellte, weil zu dieser Zeit die Einsatzfähigkeit dieser Baureihe stark nachließ; zeitweise waren nur 30% der Flotte einsatzbereit.

Aufgrund der zu diesem Zeitpunkt weitgehend schon im Eigentum Foster Yeomans befindlichen Güterwagenflotte (für Details siehe unten, die übrigen zu diesem Zeitpunkt noch eingesetzten Wagen in Staatsbahnbesitz waren 21T Minerals, TOPS-Code MD) wurde man sich bewusst, dass ein Privatbesitz von Lokomotiven wahrscheinlich zu der gewünschten Zuverlässigkeit führen würde. Die Zuverlässigkeit der eigenen Güterwagen war hoch genug. Bei British Rail wurde dies zunächst als Witz aufgefasst. Unabhängige Experten erwarteten ein Scheitern des Vorstoßes von Foster Yeoman, sowohl beim Management von British Rail als auch bei den traditionell starken Eisenbahngewerkschaften, jedoch kam es entgegen den Annahmen zu einer Übereinkunft, die beinhaltete, dass die Lokomotiven von Personal von British Rail gefahren werden würde.

Mit diesen Ergebnissen sah sich Foster Yeoman nach brauchbaren Lokomotivtypen um. Es wurden Angebote verlangt von inländischen Lokomotivbauern, darunter BREL, Brush und der General Electric Company, jedoch waren die hohen Anforderungen an die Zuverlässigkeit kombiniert mit der kleinen Flottengröße von zunächst sechs, später dann vier projektierten Exemplaren abschreckend genug, dass keine Angebote eintrafen. Die geforderte 95%ige Zuverlässigkeit war in den USA an der Tagesordnung und Foster Yeoman konnte dies selbst beurteilen, da sie bereits eine Lokomotive von General Motors Electro-Motive Division (GM EMD) im Einsatz als Rangierlokomotive hatten (siehe Bild). So wandte sich Foster Yeoman an GM.

General Motors hatte ein Interesse am Einstieg in den europäischen Lokomotivmarkt und sah die Gelegenheit als Chance. Die bewährte SD40-2 gab die Lokomotivplattform her, welche die gewünschte Zuverlässigkeit versprach, so dass General Motors sich nicht scheute, eine Version mit britischem Lichtraumprofil zu entwerfen und als Kleinserie zu bauen. Dieser Ansatz führte dann ein Jahrzehnt später zur Class 66, welche in ganz Europa zum Einsatz kam und bis heute kommt.

Zurück in Großbritannien begannen die Verhandlungen mit British Rail und den Gewerkschaften erneut, weil die ersten Verhandlungen unter den Vorzeichen eines britischen Lokomotivfabrikats geführt werden würden. Unabhängige Experten sagten erneut das Scheitern der Verhandlungen voraus, insbesondere da zu dieser Zeit verschiedene Werke im Eisenbahnfahrzeugbau geschlossen wurden. Jedoch konnte Foster Yeoman die Aussicht auf eine Verlängerung des Vertrags mit British Rail über den Verkehr der Gesteinszüge in den Verhandlungen gewinnbringend einsetzen, so dass es letztlich zu einer Einigung kam.

Nachbestellungen durch ARC und National Power

Da bis zu diesem Zeitpunkt privater Lokomotivbesitz und -einsatz in Großbritannien nicht für möglich gehalten wurde, verfolgten andere Unternehmen, die auch Ganzzüge fuhren lassen, das Projekt von Foster Yeoman. Nachdem ein Erfolg festgestellt werden konnte und die Class 59 im Regelbetrieb waren, folgte die Firma Amey Roadstone Corporation (ARC) 1987 mit einer Bestellung von vier eigenen Lokomotiven. ARC sah Potential in der Anhebung der Höchstgeschwindigkeit von 60 auf 75 mph (von 100 auf 120 km/h), um auch auf Hauptstrecken im Mischverkehr mit Personenzügen fahren zu können. Hierzu wurde das Drehgestell umkonstruiert. ARC beließ es aber bei einer Option, ausgeliefert wurden die Lokomotiven ohne die besonderen, für die höhere Geschwindigkeit notwendigen Gierdämpfer. Diese ließen sich beim Ziehen der Option nachträglich seitlich anbauen. Die als Class 59/1 bezeichneten Lokomotiven wurden 1990 gebaut und ausgeliefert.

Auch National Power, eine der vier Nachfolgegesellschaften des 1990 zerschlagenen Central Electricity Generating Board, interessierte sich für eigene Lokomotiven. Es sah Potential in diesen Lokomotiven für Kalksteinzüge zwischen Peak Forest und Drax Power Station. Die separaten Gierdämpfer wurden serienmäßig angebaut, und die Lokomotiven waren mit einer über der Hakenkupplung sitzenden zusätzlichen, wegklappbaren Klauenkupplung ausgerüstet, genau wie die Wagen. Die Lokomotiven wurden als Class 59/2 bezeichnet und 1994 ausgeliefert.

Ableitung der Class 59 oder JT26CW-SS aus der SD40-2

Die Anpassungen an das Britische Lichtraumprofil bedingten eine ganze Reihe von Änderungen am Motorraumdesign der Lokomotiven. Die Komponenten wurden anders angeordnet. Die äußere Verkleidung wurde als nichttragendes Element belassen, so dass es einfach zu Reparaturzwecken abgenommen werden kann. Ein zweiter Endführerstand wurde eingebaut, das Design dessen kam von der Class 58. Die Widerstände für das dynamische Bremsen wurden aus Platzmangel weggelassen, die Lokomotiven bremsen allein durch Reibung.

Die Class 59/0 wurden bei EMD in La Grange, Illinois, USA gebaut. Da EMD dieses Werk Ende der 1980er Jahre schloss, wurden die beiden späteren Serien am EMD-Standort in London, Ontario, Kanada gebaut. Für die Class 59 wurde keine Fertigungsstraße aufgebaut, sondern ein Team aus Arbeitern baute jede einzelne Lokomotive in einer Werkstatt komplett auf. Bei der ersten Serie war es ein Team aus 21 Arbeitern.

Abnahmen und Transport

Die Lokomotiven wurden zunächst direkt in ihren Bauorten La Grange (Class 59/0) bzw. London (Class 59/1 und 59/2) getestet. 59001 kam dabei mit temporär statt Puffern angebrachter Janneykupplung dank FRA-Genehmigung auf Burlington-Northern-Gleisen am 10. Dezember 1985 bis Chicago. Die anderen Lokomotiven wurden auf einem Testgleis neben der Canadian-Pacific-Hauptstrecke erprobt, wobei 59102 einen Unfall erlitt, nachdem eine Bremsung vor einer Schutzweiche nicht rechtzeitig erfolgte und die Lokomotive – gekuppelt mit 59103 – am 13. September 1990 die Böschung herabstürzte.

Zum Transport wurden die Lokomotiven von ihren Drehgestellen gehoben und diese als getrennte Ladung behandelt. In den USA war es dank des Britischen Lichtraumprofils möglich, die Lokomotiven auf regulären Flachwagen zu transportieren.

Nummer 59001 bis 59004 waren vom 8. bis zum 21. Januar 1986 als Deck Cargo auf der MV Fairlift auf See. Sie wurden in Newport News in Virginia verladen und nach Southampton (Western Docks) gebracht. Die einzige Lokomotive der Folgebestellung, 59005 kam an Bord der American Condor am 4. Juni 1989 in Felixstowe.an. Nach der Verlegung des Produktionsstandortes nach Kanada wurden die Lokomotiven 59101 bis 59104 von Halifax an Bord der MV Stellamare nach Newport transportiert; die Überfahrt dauerte dabei vom 3. bis zum 20. Oktober 1990. Dabei war 59101 als Deck Cargo, die drei übrigen Lokomotiven unter Deck verstaut. Die dritte und letzte Serie Lokomotiven wurde im Februar 1994 nach Hull übergesetzt.

59001 bis 59004 wurden nach der Ankunft nach Westbury geschleppt, wo sie untersucht wurden. Angestellte von General Motors und Foster Yeoman machten Bremstests und inspizierten alle Komponenten der Loks. Die endgültigen Lokomotivnummern wurden aufgebracht. Anschließend wurden sie zum Railway Technical Centre nach Derby geschleppt. Dort wurde der Maschinenlärm gemessen, Abgaswerte, Bremsleistungstest durchgeführt und verschiedene Lokomotivteile gewogen. In der Folgezeit führte 59003 Lasttests auf der Midland Main Line zwischen Cricklewood und Derby durch, während 59001 nach Toton für Generatortests und Lärmemissionsmessungen. Die anderen beiden Lokomotiven kamen in dieser Zeit schon nach Merehead zu Foster Yeoman, u.a. um Adhäsionstests durchzuführen. Später wurden weitere Tests durchgeführt, vor allem auf der Steigung Savernake Incline, welche die steilste auf der geplanten Einsatzstrecke war. Dabei schnitten die Class 59 sehr gut ab.

Nach der Lieferung der Class 59/1 für ARC nach Whatley Quarry wurden alle vier Lokomotiven am 25. und 26. Oktober 1990 nach Derby gebracht. Bis auf 59104 gelangten sie nach Gewichtsmessungen und Drehgestellrotationstest schon am 30. Oktober zurück nach Whatley. 59104 führte noch bis zum 9. November 1990 Testfahrten bei hoher Geschwindigkeit auf der Midland Main Line durch, dabei kamen die separaten Gierdämpfer zum Einsatz. Ähnlich verliefen die Tests der Class 59/2, nach Testfahrten auf der Midland Main Line zwischen Cricklewood und Derby wurden die Lokomotiven für den Verkehr freigegeben.

Die Unterserien

Aufgrund der unterschiedlichen Anforderungen der drei Kunden, aber auch wegen geänderter RCH-Richtlinien unterscheiden sich die drei Serien der Class 59 in Details.

Class 59/0

Die Class 59/0 sind von außen erkennbar an den mittigen Scheinwerfern. Diese entsprechen sowohl US-Praxis als auch den bis Ende der 1980er Jahre geltenden britischen Vorschriften, nach denen ein High Intensity Headlight in der Mitte der Lokomotive anzubringen ist.

Wichtigstes Erkennungsmerkmal der Class 59/0 sind die Scheinwerfer (High Intensity Headlights). Dass zwei Scheinwerfer direkt nebeneinander montiert sind, ist amerikanische Praxis.

Class 59/1

Auffälligste Änderung der zweiten Serie gegenüber der ersten ist die andere Anordnung der Lampen an der Lokomotivfront, die aufgrund einer geänderten Vorschrift notwendig wurde. ARC war darüber hinaus an einer Erhöhung der Maximalgeschwindigkeit auf 75 mph (~120 km/h) interessiert, um die Class 59/1 auf Hauptstrecken im Mischverkehr mit Personenzügen betreiben zu können. Es sollten außerdem Ziele über London hinaus erreicht werden. Die Anforderungen führten zu einem neuen Drehgestelldesign, allerdings wurden die für die höhere Geschwindigkeit notwendigen Gierdämpfer doch nicht montiert, so dass es sich letztlich nur um eine Vorleistung handelte.

59104 in den ursprünglichen ARC-Farben. Man beachte die Gruppierung der Scheinwerfer, Rücklichter und Marker Lights an der Lokomotivfront.

Class 59/2

National Power hat sechs Class 59/2 bestellt, welche die höhere Geschwindigkeit von 75 mph ab Werk haben sollten. Außerdem wurden alle Lokomotiven dieser Serie mit Mittelpufferkupplungen ausgestattet, welche sich nach unten wegklappen ließ. Damit sollten schwerere Züge gezogen werden können. Mit der Privatisierung der Eisenbahnen in UK verkaufte National Power die gesamte Flotte im April 1998 an English, Welsh & Scottish Railway, welche die Loks von Acton aus bis 2019 im Einsatz hatten. Die Loks waren in einem gemeinsamen Pool mit den 59/0 und 59/1 für Mendip Rail im Einsatz. Nachdem DB Cargo UK den Vertrag im November 2019 verlor, wurden die Loks an Freightliner, den neuen Vertragspartner der Mendip Rail übergeben.

59203 in der ursprünglichen National-Power-Farbgebung.

59201 in EWS-Livery nach der Übernahme.

Die Class 59 als Vorläufer der Class 66

Etwas Text folgt noch

Vergleich zwischen Class 59/1 (vorn) und Class 66 (hinten).

Am 22. Mai schleppt die EWS 66030 die drei Lokomotiven 59103 in Hanson livery, 59206 in DB Schenker UK livery und 59001 in Mendip Rail livery nach Eastleigh zum dortigen Tag der offenen Tür. Am Haken ist ein Schotterzug, der ebenfalls von Westbury nach Eastleigh fährt.

Einsatz

Die Class 59 werden vor schweren Zügen eingesetzt. Sie überzeugen durch ihre hohe Leistung und ihre hohe Zuverlässigkeit.

Quellen und Senken im Gesteins- und Schotterverkehr

Foster Yeoman und Amey Roadstone bauen ihr Gestein hauptsächlich in den Mendip Hills, kurz den Mendips ab. Dieser Karstkalksteinhöhenzug befindet sich südlich von Bristol. Eisenbahnmäßig wird er im Norden und Westen von der verlängerten Great Western Main Line von Bristol nach Exeter umrundet, während südlich und östlich die direkte Bahnstrecke von Reading nach Exeter vorbeführt. Im Osten liegt der Bahnknotenpunkt Westbury, welches neben der letztgenannten auch an der Nordsüdstrecke von Bristol nach Southampton (Wessex Main Line) und nach Weymouth (Heart of Wessex Line) liegt. Es gibt in den Mendips mehrere Steinbrüche, und nicht alle sind mit der Bahn erschlossen. Die von Foster Yeoman und ARC sind jedoch über eingleisige Stichbahnen von Südosten her angebunden, die Einfädelungen erfolgen zwischen Castle Cary und Westbury Richtung Westbury und London. Die beiden Güterbahnhöfe, an denen die Züge beladen werden, heißen Whatley (ARC, später Hanson) und Merehead (Foster Yeoman).

Acton Yard als Drehkreuz

Von Merehead und den anderen Steinbrüchen fuhren die Züge in der Regel zunächst Acton Yard in Westlondon an. Dabei kamen die sogenannten "Jumbo Trains" zum Einsatz, also ein sehr langer und sehr schwerer Zug. Betrieblich bestand dieser meist aus zwei Zugteilen. Diese wurden dann dort getrennt. Es gab aber auch Züge, die direkt von den Steinbrüchen nach Kent gefahren sind und nicht über Acton geleitet wurden.

59101 mit einem Zug, der vorn aus PTA und hinten aus JHA besteht. Der Zug ist 2007 auf dem Weg von Merehead nach Acton.

Yeoman 59005 1992 mit einem kürzeren Zug bei Acton.

Wagentypen

Foster Yeoman und ARC haben jeweils Wagen von Rolling Stock Corporations (Roscos) angemietet, und so tut es Mendip Rail auch heute noch. Zum Einsatz kamen Hopper- und Mineral-Wagenarten (auch Box Wagons genannt), National Power hat ausschließlich Hopper im Einsatz.

Hopper

Wagentyp	eingesetzt von	Bild
JHA	Foster Yeoman ARC
JMA	National Power
PGA	Foster Yeoman ARC
PHA (vor Umbau)	Foster Yeoman

Minerals

Wagentyp	eingesetzt von	Bild
PHA (nach Umbau)	Foster Yeoman	Der erste Wagen ist ein PHA, die übrigen JNA.
JNA	Mendip Rail
PTA	Foster Yeoman ARC

Instandhaltung

Text folgt

Besitzverhältnisse und Lackierungen

Foster Yeoman

59003 in der originalen Foster-Yeoman-Lackierung, hier im Jahre 1993.	Nach der Übernahme Foster Yeomans durch Aggregate Industries zeigt sich hier 59001 2014 in Acton im neuen Farbkleid.
59004 hatte seit Lieferung eine etwas andere Lackierung mit einem blauen und darunter einem silbernen Band über die gesamte Länge der Lok.

Amey Roadstone Corporation (ARC)

In ARC-Lackierung: Nummer 59104 1991 in Westbury.

Mit der Übernahme von ARC durch Hanson wurde auch die Lackierung der Class 59/1 geändert.

Mendip Rail

1992 wurde Mendip Rail gegründet, eine gemeinsame Tochtergesellschaft von Foster Yeoman und ARC. Der Zweck ist die Betriebsdurchführung der Züge und die Instandhaltung der Class 59/0 und 59/1. Die Besitzverhältnisse seitens der Mutterkonzerne an den Lokomotiven änderte sich nicht.

Als einzige Lokomotive wurde 59002 in Mendip Rail Livery umlackiert.

National Power

59204 Vale of Glamorgan 1997 in Doncaster.

English, Welsh and Scottish Railway

EWS, heute DB Cargo UK, hat die Class 59/2 1998 komplett von National Power übernommen. Seitdem präsentierten sich diese Lokomotiven in EWS maroon & gold, später dann auch in DB Schenker UK und dann in DB Cargo UK livery. Seit der Übernahme fahren die Class 59/2 sowohl Kohlezüge für Drax Power Station als auch Gesteinszüge für Mendip Rail, aber sie sind auch vor anderen Zügen des Besitzers anzutreffen.

59201 1999 in Nordostengland mit einem MGR-Zug.

In DB-Schenker-Farben: 59206 2011 mit einem Murco-Ölzug.

Heavy Haul Power International und GBRf