Brake Van

Die Bezeichnung Brake Van (zu deutsch etwa Bremswagen) steht für einen Bahndienstwagen, der an Zugschlüssen lief. Sein TOPS-Code ist CA, sein Funkzeichen Toad. Auf ihm fuhr der Goods Guard mit und betätigte die Handbremse, welche dank im Brake Van verbauten Ballastgewichten sehr wirksam war. Die Aufgabe von Brake Vans war es, die losen Kupplungen von ungebremsten Güterwagen straffzuhalten, um so Längsstößen vorzubeugen. Zu starke Längsstöße, etwa durch Aufschaukeln verursacht, konnte zum Kupplungsbruch führen. Brake Vans waren bis 1968 an jedem Zugschluss vorgeschrieben, danach war er nur noch nach bestimmten Regeln erforderlich. Es existieren heutzutage noch eine kleine Menge Brake Vans im Einsatzbestand.

Aufbau

Ein Brake Van besteht aus einem meist zweiachsigen Chassis, in dessen Rahmen Ballastgewichte verbaut sind. Darauf befindet sich eine Kabine für den Zugbegleiter, englisch Goods Guard. Diese bedeckte bei den frühen Brake Vans die gesamte Fläche des Chassis, bei späten Bauarten war sie meist kürzer, da der Achsstand im Laufe der Zeit immer weiter vergrößert wurde. Im Inneren war ein Arbeitsplatz mit Schreibtisch für den Goods Guard eingerichtet. Ein Handbremsrad stand zur Betätigung der Handbremsen bereit. Des weiteren wurden die drei wichtigsten Rangierwerkzeuge mitgeführt: Shunting Pole, Brake Stick und Sprag, einem Holzstück zum Festbremsen von Wagen oder alternativ einem Scotch, einem Bremskeil.

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Shunting Pole zum kuppeln und entkuppeln.
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So konnten Güterwagen ge- und entkuppelt werden, ohne zwischen die Puffer treten zu müssen.

Manche Brake Vans hatten Druckluftleitungen für die Vakuumbremse, welche aber nicht auf die Bremsen des Brake Vans wirkte. Der Goods Guard konnte mithilfe eines Ventils eine Belüftung der Vakuumbremse auslösen, dies war aber nur für den Notfall vorgesehen. Die meisten Brake Vans hatten diese Leitung allerdings nicht. Nach dem Einführen von Druckluft- statt Vakuumbremsen (siehe Hauptartikel Eisenbahnbremse) wurden auch einige Brake Vans der Standardbauart mit Druckluftschläuchen ausgerüstet.

TOPS-Code Bremsausrüstung Bemerkungen
CAO keine Bremsschläuche
CAP Vakuumleitung
CAQ Druckluftleitung entstanden aus CAO
CAR Vakuum- und Druckluftleitung entstanden aus CAP

Die viel zitierte Ausnahme waren die Queen-Mary-Brake-Vans der Southern Railway, welche auf den Drehgestellen früherer Stromschienen-Elektrolokomotiven neu aufgebaut wurden. Sie hatten Drehgestelle und Vakuumbremsen, die auf die Räder wirkten. Stand 2015 sind immer noch mindestens 2 Exemplare im Betriebseinsatz.

Funktion

Straffziehen der Kupplung

Lose gekuppelte Züge aus nicht von der Lokomotive bremsbaren Wagen waren gängig bis 1984. Damit die Kupplungen unterwegs nicht brachen, mussten starke Längsstöße vermieden werden. Dies geschah durch Straffziehen aller Kupplungen, einerseits durch die Zugkraft der Lokomotive, andererseits durch die kontinuierliche Bremswirkung eines Brake Vans. Selbst bergab sollten die Kupplungen straff gezogen sein, was meist dadurch realisiert wurde, dass vor einer Abwärtsrampe die Handbremshebel einiger Wagen engezogen wurden. Der Zug musste dabei zum Stehen kommen.

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Straffgezogene Kupplungen an einem Bauzug, der Schienen und Schwellen tauschen soll. Der Brake Van ist links zu sehen.
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Lose Kupplungen dargestellt auf einer Modellbahn in der Nenngröße 00 mithilfe von 3 Link Couplings.

Arbeitsplatz für den Zugbegleiter

Der Brake Van war der Arbeitsplatz für den Goods Guard. Hier füllte dieser die Zuglaufpapiere aus und achtete während der Fahrt darauf, dass die beförderten Wagen samt Ladung unbeschädigt blieben. Im Falle von Tiertransporten hatte der Goods Guard teilweise auch Aufgaben aus dem Bereich der Tierhaltung zu übernehmen.

Zusammen mit den Lokomotiven umringten Brake Vans den Güterzug. Eine jede Bahnverwaltung gab die Garantie auf eine unbeschädigte und sichere Beförderung, wozu das Beobachten der Frachten gehörte. Wurde der Zug an eine andere Bahngesellschaft übergeben, so wechselte in der Regel nicht nur das Personal und die Lokomotive, sondern auch der Brake Van. Aus Sicht eines Modelleisenbahners ist es daher zu vermeiden, unpassende Lokomotiv-Brake-Van-Kombinationen zusammenzustellen. Dies gilt nicht für die verstaatlichten British Railways, dort waren fast alle Brake Vans gegenseitig austauschbar. Solche, die es nicht waren oder sein sollten, waren mit dem Schriftzug Not In Common Use gekennzeichnet.

Handbremse für den Zug

Musste ein Zug auf der Strecke festgebremst werden, so fing der Goods Guard die dazu notwendigen Handlungen im Brake Van an. Er zog das Handbremsrad des Brake Vans fest, bevor er diesen verließ und die Wagenbremsen festlegt. Ein Brake Van hat zwar wegen seiner hohen Masse für ein einzelnes Fahrzeug eine recht hohe Bremskraft, kann damit aber bei weitem keinen kompletten Zug zum Stehen bringen, sollte dieser in Bewegung geraten. Daher mussten bei einem gewollten Stillstand des Zuges weitere Achsen gebremst werden, was durch das Anlegen der Wagenbremsen geschah. Die genaue Anzahl der festzubremsenden Wagen hing vom Zuggewicht und dem aktuellen Gefälle der Strecke ab.

Bremsunterstützung bei Betriebsbremsungen

Im Bedarfsfall gab es spezielle akustische Signale, die der Lokomotivführer mittels der Lokomotivpfeife an den Goods Guard übermittelte. Im Normalfall sollte ein Zug jedoch allein durch die Bremsleitung unter Kontrolle bleiben, daher sank mit der Anzahl der Wagen mit von der Lokomotive ansteuerbaren Vakuum- oder Druckluftbremsen auch die maximale Zuggeschwindigkeit (das bedeutet eine höhere Train Category). Nur bei unerwartet auftretenden erforderlichen Bremsungen und auf kurzen Gefällestrecken, die ein zweimaliges Anhalten zum Festziehen und wieder Lösen einiger Wagenbremsen nicht rechtfertigte, war die Bremskraft des Brake Vans eingeplant.

Notbremse und Notfallausrüstung

Im Falle von außer Kontrolle geratenen Zügen aufgrund von Bremsversagen oder Kupplungsbruch o.ä. musste der Goods Guard mithilfe seiner Handbremse Bremsunterstützung leisten. Besonders häufig war der Fall eines außer Kontrolle geratenen talwärts fahrenden Zuges (in den 60er Jahren eine zweistellige Zahl pro Monat pro Region), aber meist ohne ernsthafte Konsequenzen, da die vor jedem Zug liegende Strecke durch das Blocksystem freigehalten wurde. Schwerwiegendere Vorkommnisse traten bei Zugtrennungen auf. Bei einem Kupplungsbruch auf einer Steigung führt das Gewicht der Wagen meist zu einem Zurückrollen des abgetrennten Zugteiles. Die Bremskraft eines Brake Vans, in der Regel auf zwei Achsen beschränkt, konnte selten einen ganzen Zug in so einem Falle zum Stehen bringen, so dass es einige Zusammenstöße mit nachfolgenden Zügen gegeben hat.

Bleibt ein Zug liegen oder ist es anderweitig notwendig, einem Zug Schutz vor von hinten kommenden anderen Zügen zu geben, so war es die Aufgabe des Goods Guards, Knallkapseln auf dem Gleis hinter dem Brake Van aufzubringen, erforderlichenfalls auch auf einem Parallelgleis. Diese waren im Brake Van vorrätig.

Einsatz im Express- und Stückgutverkehr

Nachdem die Notwendigkeit von Brake Vans am Zugschluss von vollständig vakuum- oder druckluftgebremsten Zügen aufgehoben worden war, wurden viele Brake Vans entbehrlich. Das Design von British Railways hatte einen Achsstand von 15 Fuß und war somit für schnellfahrende Verkehre geeignet. Da Brake Vans wie auch normale Vans innen weitestgehend leer waren, kamen einige Brake Vans mit Vakuumleitung (TOPS-Code CAP) in Parcel Trains zum Einsatz. Andere Brake Van, Road Vans genannt, waren von vornherein für den Transport von Stückgut ausgelegt und hatten daher seitlich große Türen, die direkten Zugang zum Laderaum ermöglichten. Road Vans wurden aber nicht für Expressgut verwendet.

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ex-GWR Road Van 1958.
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Ein Brake Van im Einsatz im Stückgutverkehr, dies ist kein Road Van, sondern ein normaler BR Standard Brake Van. Dies war sehr selten.
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Ein Parcel Train 1966. Neben einem BR Standard Brake Van ist auch ein normaler Goods Van herangezogen worden.
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Eine Szene aus Newcastle irgendwann zwischen 1956 und 1967.

Einsatz an der Zugspitze

Einigen Nebenbahnen fehlte die Umfahrmöglichkeit zum Wenden, was meist durch Stilllegungen und Rückbauten in den 1960er Jahren bedingt war. Zur Bedienung solcher Nebenbahnen wurden einige Brake Vans mit gelben Warnflächen versehen. Solche müssen per Gesetz an jeder Zugspitze vorhanden sein. Der Goods Guard überwachte die Schiebefahrt vom Brake Van aus.

Einsatz als Schotterpflug

Zum Neuschottern von Gleisen benutzte man zum einen Wagen, die den neuen Schotter zur Gleisbaustelle brachten und dort auf die Schwellen fallen ließen und zum anderen Schotterpflüge, die den losen Schotter anschließend im Gleisbereich verteilten. Danach folgte noch eine Schotterverdichtung von Hand.

Da die meist ungebremsten Schotterwagen bei der Zuführung zur Gleisbaustelle einen Brake Van benötigten und der Schotterpflug beim Neuschottern hinter den Schotterwagen laufen musste, kombinierte man in einigen Fällen Schotterpflüge und Brake Vans. Dazu wurden normale Brake Vans mit einem meist beidseitigen Pflug ausgerüstet, die sich entweder innerhalb oder außerhalb der Achsen befanden. Der Pflug war so geformt, dass er bis unter Schienenoberkante abgesenkt werden konnte, wofür er für die beiden Schienen Aussparungen besaß. Die Pflüge waren vom Goods Guard höhenverstellbar mittels eines Handrads. Auf Überführungsfahrten und in Weichenbereichen wurden die Pflüge hochgekurbelt.

In der Nenngröße 00 gibt es von Hornby ein Modell des LMS Shark Ballast Ploughs.

Baugeschichte

Brake Vans sind so alt wie die britische Eisenbahn selbst. Die ersten, damals noch "Break Van" geschrieben, unterschieden sich nur wenig von den damals üblichen Vans. Sie waren zweiachsig mit kurzem Radstand, wobei sie gegenüber den Vans beschwert wurden. Zugunsten der Laufeigenschaften erhöhte man später den Achsstand.

Da die maximale Achs- und Meterlast dem Gesamtgewicht eines Brake Vans eine Grenze setzte, experimentierten mehrere Bahngesellschaften mit dreiachsigen Brake Vans. Es gab sogar einige wenige starre vierachsige Brake Vans. Diese Bauarten haben sich nicht durchgesetzt. Lediglich der Southern Railway gelang es, spezielle Brake Vans zu etablieren, den Queen Mary Brake Vans.

Der British Railways Standard Brake Van stammt vom LNER Toad E ab. British Railways übernahm die Baupläne fast unverändert, lediglich die seitlichen Trittstufen wurden über die gesamte Länge verlängert. British Railways baute überwiegend Brake Vans ohne automatische Bremssysteme, welche grau gestrichen wurden, aber einige bekamen durchgehende Vakuumbremleitungen, und diese wurden braun gestrichen.

Einsatzgeschichte

Brake Vans, die 1948 zu British Railways kamen, wurden zu einem Pool zusammengefasst. Das bedeutete, dass bei der Wahl des Brake Vans keine Rücksicht auf dessen Herkunft genommen werden brauchte und sollte. Einige Bauarten wurden allerdings diesem Pool entzogen, diese wurden mit der Anschrift NOT IN COMMON USE gekennzeichnet. Ein solchermaßen gekennzeichneter Brake Van sollte nur innerhalb einer Region eingesetzt werden, gelangte er in eine Nachbarregion, so sollte er so zügig wie praktikabel zurückgeschickt werden. Den größten Anteil hatte die Western Region, die GWR Toads waren allesamt NOT IN COMMON USE, da sie von British Railways aufgrund der fehlenden zweiten Bremserbühne als non-standard eingestuft wurden. Alle Brake Vans ohne seitlichen Ausguck wurden ebenfalls so gekennzeichnet, dies betraf v.a. ältere SR- und LMS-Brake-Vans. Die Queen Mary Brake Vans der SR wurden wegen ihrer Drehgestellbauweise ebenfalls als non-standard eingestuft.

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Im Norden von Wales führt 75009, eine BR Standard Class 4 4-6-0, einen Güterzug Tender voraus, der hinter der Lokomotive vier mit durchgehender Bremsleitung ausgerüstete Brake Vans überführt. Der erste davon ist ein ex-SR Pill Box.

1968 erlaubten die traditionell starken Gewerkschaften nach langen Verhandlungen, dass der Goods Guard auf der Lokomotive im rückwärtigen Führerstand fahren durfte. Dies war an zwei Bedingungen geknüpft: Die Lokomotive musste zwei Führerstände haben (z.B. nicht gegeben bei der Class 20) und die Lokomotivbremse musste den letzten Wagen bremsen können. Letzteres bedingte eine durchgehende Bremsleitung von der Lokomotive zum letzten Wagen, welcher außerdem mit einer Bremsausrüstung ausgestattet sein musste (im Gegensatz zu einem Leitungswagen (auf englisch umgangssprachlich Blow through)). War mindestens eine dieser Bedingungen nicht erfüllt, so musste weiterhin ein Brake Van am Zugschluss laufen mit dem Goods Guard darin.

Diese Regelung führte dazu, dass viele Brake Vans entbehrlich wurden. Viele Fully Fitted Freigh Trains liefen von da an ohne Brake Van am Zugschluss.

Die Umstellung von der Vakuumbremse auf die Druckluftbremse, welche durch die Beeching Axe initiiert im Jahre 1965 beschlossen wurde, zog auch einen kleinen Bedarf für Brake Vans mit durchgehender Druckluftbremsleitung nach sich. Einige Brake Vans erhielten diese daher nachgerüstet, wobei sowohl solche ohne als auch mit Vakuumbremsleitung verwendet worden sind. Die Vakuumbremsleitung wurde dabei i.d.R. nicht ausgebaut.

Besondere Bauarten

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GWR

Die GWR baute Brake Vans, die nur an einem Ende eine Bremserplattform hatten. Dies war ein altes und überholtes Konstruktionsprinzip und hatte betriebliche Nachteile, da die Sicht auf den Zug nur in eine Fahrtrichtung gut war. Dennoch entschied sich die GWR, an dem bewährten Design festzuhalten.

Die einzelnen Designs wurden unter den Diagram-Nummern AA1 bis AA20 durchnummeriert. Den GWR Toad gab es in verschiedenen Größen und Längen, außerdem mit Holz- oder Stahlaufbauten. Alle sahen sich einander ähnlich. Unter der Diagram Number AA3 wurden u.a. auch Road Vans gebaut.

GWR Toads sind charakteristische Fahrzeuge. Von ihnen sind relativ viele erhalten geblieben und teilweise auf Museumsbahnen im Einsatz. Das nebenstehende Bild zeigt einen erhaltenen Toad. Er steht heute im STEAM-Museum in Swindon. Es gibt Modelle in 00 und N von Bachmann resp. Graham Farish. In den 1970ern hatte Lima Modelle für 0 im Programm.

LNER

Die LNER war die erste Bahngesellschaft, die mit dem Toad E eine Verlängerung eines zweichsigen Chassis unter Beibehaltung der Bremserkabinenlänge einführte. Somit war zu beiden Seiten der Kabine eine Freifläche vorhanden. Das eingebaute Gewicht lag hier frei. Zuvor hatte es diese Bauart nur bei den Queen Mary Brake Vans der SR gegeben. Der Toad E wurde zum Vorbild für den BR Standard Brake Van, als äußeres Unterscheidungsmerkmal sind lediglich die seitlichen Trittstufen bis zum Chassisende verlängert.

SR

Die Southern Railway baute nur eine kleine Flotte eigener Brake Vans, die sogenannten Pill Box Brake Vans. Die drei Vorgängergesellschaften SECR, LBSCR und LSWR brachten genug eigene Brake Vans ein.

Bemerkenswert ist der Umbau von Chassis ausgemusterter Lokomotivchassis von frühen Elektrolokomotiven zu Queen Mary Brake Vans. Diese hatten dadurch ein Drehgestellchassis, das länger war als man an Platz für die Bremserkabine benötigte, welche deswegen kürzer war. Der Grund für ihre Einführung war der schnelle Milchverkehr: Im Einzugsgebiet der SR lagen viele Molkereien, insbesondere im Südwesten. Die Milch wurde mit Milk Tank Wagons nach London Vauxhall transportiert. Da Milk Tanks zu NPCCS zählen, sind sie mit Vakuumbremsen ausgerüstet, was einen schnellen Verkehr mit Expresslokomotiven ermöglichte. Im Gegensatz zu Vans hatten die Milk Tanks aber kein Guards Compartment, in dem der Goods Guard hätte reisen können, weshalb ein schnelllaufender Bahndienstwagen vonnöten war. Die anderen Bahngesellschaften transportierten ebenfalls Milch, führten aber immer einen Full Brake mit, in dem auch Milchkannen transportiert wurden.

Die Queen Mary Brake Vans wurden von British Railways als non-standard eingestuft. Trotzdem wurden sie nicht ausgemustert, da sie sich als nützlich erwiesen haben. Bei der Privatisierung von British Rail gingen sie an EWS. Modelle der Ursprungsausführung bieten Bachmann und Graham Farish in 00 bzw. N an.

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Erhaltener Queen Mary Brake Van im National Railway Museum York.

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